Ce PDG était bachelier en génie aérospatial
et détenait une maîtrise en aéronautique et astronautique, ce qui le rend
doublement responsable – conséquemment, 346 décès, d’une façon pré-approuvés
en connaissance de cause, pèsent désormais sur sa conscience. Lors des audiences devant le Congrès américain, Muilenburg exprima des regrets, affirmant que la compagnie apprendrait de ses erreurs...
Boeing : Une catastrophe annoncée
Documentaire,
émission Enquête, ICI Radio-Canada
Télé
À cinq mois
d’intervalle, deux avions Boeing 737 Max se sont écrasés faisant 346 victimes,
dont 18 Canadiens. Ces catastrophes ont secoué le monde de l’aviation. Des
documents internes révèlent des décisions prises par Boeing afin de réduire les
coûts et d’augmenter ses profits, au dépend de la sécurité. Ils dévoilent
comment la compagnie a influencé les autorités réglementaires afin de faire
certifier le 737 Max.
À voir :
Notes piquées
au vol dans le documentaire.
«La culture économique a pris le
dessus sur la culture de la sécurité.»
~ Jean Lapointe,
pilote de ligne à la retraite
Tel que le
démontre une simulation, avant l’écrasement un combat inégal et terrifiant se
livre entre les pilotes et le MCAS, un logiciel anti-décrochage dont ils
ignorent l’existence. Deux minutes après le décollage, les pilotes ne savent
absolument pas ce qui se passe. Le logiciel fournit des informations erronées de
vitesse et d’altitude, une vingtaine de fois avant que l’appareil ne pique du nez.
Étant donné la grande vitesse, il est alors impossible de reprendre le contrôle
avec les manivelles manuelles ou en tirant sur le manche et de rectifier la
trajectoire. Une dizaine de minutes de montagnes russes, tout en connaissant
la finalité!
«Le pilote, tout comme les membres de
l’équipage et les passagers, vont souffrir
jusqu’à l’écrasement.
Vous êtes un être humain et vous tentez de
retenir ce manche qui veut aller vers l’avant, donc, physiquement parlant,
l’avion est devenu plus puissant que la force physique de deux êtres humains. Et
l’avion pique vers le sol.
On a placé les membres de l’équipage dans
une position qui les a amenés à être incapables de garder le contrôle de l’appareil,
et ça, Boeing en est totalement responsable.» (Jean Lapointe)
«Il est mort depuis une seconde, mais
pour lui, cette seconde, c'est la même chose que quelques milliards de
siècles.» ~ Jacques
Sternberg (Le coeur froid)
Boeing
n’avait pas avisé les compagnies aériennes que le système de contrôle de vol intégré
depuis 2016 pouvait entraîner des difficultés à contrôler l’avion et causer un possible
écrasement au sol. Le plus odieux est que les
pilotes ignoraient qu’ils ne disposaient que de 4 secondes pour reconnaître une
défaillance du MCAS et de 10 secondes pour la corriger et éviter la catastrophe.
Les pilotes se sont sentis trahis par l’abominable
dissimulation comportant l’absence d’instructions sur la façon de désactiver le
logiciel. Le pilote en chef de Boeing s’était même vanté d’avoir réussi à manipuler
les autorités réglementaires afin de les convaincre qu’une formation en
simulateur de vol n’était pas nécessaire.
«Cet accident qui aurait pu être évité est
le résultat d’une culture du secret. Peu après les écrasements, Boeing m’a
affirmé qu’il s’agissait d’erreurs de pilotage [ce qui n’est pas le cas]. Ces
pilotes n’ont eu aucune chance; ces passagers n’ont eu aucune chance. Ils voyageaient dans des cercueils volants
parce que Boeing avait décidé de ne pas divulguer l’existence du MCAS aux
pilotes.» (Sénateur Richard Blumenthal, audiences du Congrès américain, octobre
2019)
Boeing avait bonne réputation en matière
de sécurité jusqu’à sa fusion avec MCDONNELL DOUGLAS en 1997, moment où le
profit devint la priorité. Un modèle de gestion à la Wal-Mart basé sur la
cupidité : sabrer dans les coûts à tous les niveaux (personnel, qualité...) pour
augmenter les profits. Les intérêts des cadres supérieurs primaient sur tout.
Les dirigeants de Boeing seront-ils tenus
responsables? «Non, répond une ex-ingénieure chez Boeing. Les cadres supérieurs ne seront jamais tenus responsables
car ils sont trop étroitement reliés les uns aux autres; ils ne se retourneront
jamais contre l’un des leurs.»
Les proches
des victimes n’ont pas reçu de lettre exprimant des regrets de la part de
Boeing.
Au Canada, la
porte reste grande ouverte aux criminels...
Le 737 MAX a volé 160 fois au Canada
depuis son interdiction, mais sans passagers
Radio-Canada, le 3
février 2020
Photo: Darryl
Dyck La Presse canadienne. Air Canada ne prévoit pas de retour sur les pistes
pour ses appareils Boeing 737 MAX 8 avant avril 2020.
Le Canada a
autorisé des appareils 737 MAX de Boeing à effectuer plus de 160 vols, a
rapporté CBC, bien que cet appareil soit théoriquement cloué au sol depuis mars
à la suite de deux écrasements. Tous ces vols se sont cependant déroulés sans
passagers.
L’avion-vedette de Boeing est interdit de
vol depuis le 13 mars 2019, après deux accidents en Indonésie et en Éthiopie
qui ont fait au total 346 morts, dont 18 Canadiens.
Le système anti-décrochage MCAS a été mis en
cause dans les deux tragédies du MAX et le Canada a indiqué qu'il allait
effectuer sa propre évaluation du correctif du logiciel.
Le ministre des Transports Marc Garneau a
déclaré plus tôt ce mois-ci qu'il ne lèvera pas les restrictions sur les avions
tant que toutes les préoccupations du Canada en matière de sécurité n'auront
pas été résolues.
Les vols ont été autorisés par le ministère
canadien des Transports pour «déplacer les avions à divers endroits à des fins
de maintenance et d'entreposage, ou pour permettre à des pilotes commandants de
bord de maintenir leur formation à jour», a déclaré le ministère à l'AFP. «Aucun
passager n'était à bord» de ces vols, a-t-il précisé.
Air Canada a mentionné avoir profité de ces
vols pour maintenir à jour les certifications de ceux qui forment les pilotes
de première ligne.
«C'est comme recevoir une gifle», s'est
insurgé Chris Moore, dont la fille de 24 ans a péri dans l’écrasement d’Ethiopian
Airlines. Elle est morte «à cause de cet avion», a-t-il insisté, déplorant que
les autorités soient «en train de se préparer pour le jour où ils ne seront
plus immobilisés».
La tragédie de Lion Air, le 29 octobre 2018,
a fait 189 morts, et celle d'Ethiopian Airlines, le 10 mars 2019, a fait 157
morts, dont 18 Canadiens.
Fin janvier, le nouveau patron de
l'avionneur, David Calhoun, a indiqué que la production du 737 MAX devrait être
«relancée» avant juin.
Article
intégral :
Des révélations troublantes sur le
Boeing 737 MAX 8
ICI
Radio-Canada / Nouvelles
Des experts
en aéronautique ont observé de nouvelles anomalies dans les deux écrasements
des 737 MAX survenus à l’automne et au printemps derniers et s’inquiètent de
l’interaction du MCAS avec d’autres systèmes critiques de l’avion. Ils
réclament des réponses à leurs questions, et un examen plus approfondi avant le
retour des 737 MAX.
Les experts en aéronautique québécois
observent des anomalies dans ces deux vols, liés potentiellement à des
problèmes de structure. «Personnellement,
je ne serai pas passager d’un 737 MAX, à moins qu’on réponde à mes questions»,
affirme Gilles Primeau.
«Il ne s’agit pas juste de revoir le MCAS,
il y a beaucoup d’interactions entre le MCAS et les commandes de vol. Et je
pense qu’il faut regarder tout le système de façon plus élargie», ajoute
Sylvain Alarie, ingénieur en systèmes aéronautiques depuis 30 ans, spécialisé
en développement et certification de systèmes critiques et commandes de vol.
Le stabilisateur horizontal
Ces deux
experts ont aussi une spécialité toute particulière : le stabilisateur
horizontal, une aile située à la queue de l’avion. Et plus particulièrement, le
système qui contrôle cette aile, un vérin composé entre autres d’un moteur et
d’une vis qui permet de faire pivoter cette aile. Précisément le système que
contrôle le logiciel MCAS.
Toute anomalie sur ce système est
inquiétante parce que le stabilisateur horizontal est une des surfaces les plus
critiques de l’avion : «Si le vérin qui
contrôle ce stabilisateur, ou si la logique qui commande ce vérin fait défaut,
on perd l’avion. C’est aussi simple que ça», explique Gilles Primeau. «C’est
une des pires situations auxquelles un pilote peut faire face.»
C’est que de nos jours, tout avion
commercial a un centre de gravité plus avancé que son centre de portance.
Résultat : les avions ont tendance à basculer vers l’avant. Le stabilisateur
horizontal est une aile inversée qui équilibre l’avion, comme un contrepoids
sur une bascule. Ainsi, un tout petit mouvement peut avoir une grande incidence
sur l’avion.
Or, Gilles Primeau et Sylvain Alarie ont
observé dans les deux vols des glissements du stabilisateur qui auraient pu
nuire aux pilotes : «Au début du vol,
ils arrivent à contrer le MCAS. Le MCAS se déclenche encore, ils arrivent à le
contrer à nouveau, mais à la fin, ce n’est plus suffisant. Il y a un changement
très net de régime. Le stabilisateur horizontal se met tout à coup à dévisser,
dévisser et à mettre l’avion en piqué», observe Sylvain Alarie.
Ils tirent ces observations des données des
boîtes noires.
Si
Boeing a pu éviter la mise à niveau du système de contrôle du stabilisateur
horizontal, c’est que l’avionneur serait parvenu à justifier à la FAA qu’il
peut le garder inchangé.
Pour Gilles Primeau, c’est inacceptable : «La
FAA leur a concédé qu’ils peuvent continuer à bénéficier de leurs clauses
grand-père. À mon avis, ça ne devrait pas être permis. On a inséré un logiciel
MCAS qui fait usage de ce système. Pour moi, ça devrait automatiquement
provoquer une mise à jour des systèmes avec lesquels interagit ce logiciel,
pour respecter les normes contemporaines.»
Boeing, avec le 737 MAX, vise à composer
plus de 20 % de la flotte mondiale d'avions commerciaux. «Ça n’a pas de bon sens que 20 % des avions dans le monde puissent voler
avec des vérins remontant à 1967!» (Gilles Primeau)
Article
intégral :
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