La croissance du transport aérien est
fulgurante. Le nombre de voyageurs augmente, tout comme le nombre de compagnies
aériennes et la quantité de gaz à effet de serre (GES) produits par ces
déplacements.
L’avion est un grand pollueur, soutiennent
ses détracteurs. Le transport aérien produit 2,1 % des émissions mondiales de
CO2, soit l’équivalent de celles produites par l’Allemagne.
«Les émissions de GES produites par
l’aviation ont augmenté de 26 % en Europe au cours des cinq dernières années »,
soutient Andrew Murphy, spécialiste de l'aviation au sein de l'ONG Transport
& Environment à Bruxelles.
Qui
plus est, le nombre de passagers dans le monde est en croissance constante.
Entre 1999 et 2018, on est passé de 2,8 milliards à 8,2 milliards de
passagers-kilomètres payants (PKP, l’unité de mesure utilisée par l’OACI, qui
correspond au transport d’un passager sur une distance d’un kilomètre).
D’ici 2035, le trafic de passagers et le
volume du fret devraient doubler, prévoit l’OACI.
Les transporteurs à bas coût, qui ont pris
leur envol plus récemment, jouent un rôle majeur dans cette expansion. Leur
croissance est plus rapide que la moyenne mondiale et ils accaparent une part
de plus en plus grande du marché. Ces entreprises ont transporté en 2018
environ 31 % du trafic de passagers régulier mondial.
C’est ce qui fait dire à Andrew Murphy que «Ryanair
[une des compagnies à faible coût les plus importantes d’Europe] est le nouveau
charbon».
En 2018, le transporteur irlandais s’est
classé dans le top 10 des plus gros pollueurs européens, selon les données de
la Commission européenne. Avec des émissions de 9,9 mégatonnes d'équivalent
CO2, le transporteur est arrivé 10e, derrière neuf centrales au charbon.
Article
intégral :
Illustration :
Steve Cutts. «Chipper»
L’expropriation
sauvage pour construire des aérodromes : Mirabel, Saint-Hubert (ça c’est
une horreur, j’y reviendrai), Mascouche, Saint-Roch-de-l’Achigan...
Raz-de-marée contre un aérodrome lors
d'un référendum consultatif
Stéphane
Blais | La Presse Canadienne | 11 août 2019 à 23h25
Les
citoyens de Saint-Roch-de-l'Achigan, dans la région de Lanaudière, se sont
prononcés résolument contre la relocalisation de l'aérodrome de Mascouche dans
leur municipalité.
Photo :
bannière à Saint-Roch-de-l’Achigan
Le
porte-parole du mouvement contre ce projet, Sébastien Marcil, rapporte que 96 %
de ses concitoyens y ont dit «non» dans le cadre d'un référendum, dimanche. Le
taux de participation était de 52 %, précise-t-il.
«Il n'y a aucune interprétation possible sur
la volonté de la population de Saint-Roch-de-l'Achigan», a-t-il fait valoir, en
entrevue téléphonique avec La Presse canadienne.
La consultation n'étant toutefois pas
contraignante, M. Marcil exhorte Justin Trudeau à en respecter les résultats.
«À l'aube des élections fédérales, on
trouverait inconcevable que le premier ministre du Canada vienne nous dire que
le vote de citoyens canadiens ne compte pas, plaide M. Marcil. Ce qu'on lance à
M. Trudeau, c'est de respecter la démocratie, à plus forte raison que lui-même
va solliciter les votes dans quelques semaines.»
Le promoteur, Aérodrome SRA, souhaite
relocaliser l'aérodrome de Mascouche qui a fermé en 2016.
Les opposants au projet soutiennent que ceci
affecterait la qualité de vie, l'environnement et l'économie de la région.
Lorsqu'on circule dans le secteur de
Saint-Roch-de-l'Achigan, il est difficile de ne pas remarquer les immenses
pancartes aux abords de l'autoroute 25 qui demandent au gouvernement fédéral de
rejeter le projet.
Le groupe «la Coalition SRA», qui a déployé
ces affiches, parle d'un projet bâclé et inacceptable.
«Il s'agit du déménagement d'un des
aérodromes le plus achalandés au Canada. À Mascouche, il y avait 30 000 avions
qui décollaient ou atterrissaient par année, c'est inacceptable pour une petite
municipalité de 5000 habitants», souligne Sébastien Marcil, qui agit à titre de
porte-parole pour la coalition.
Il soutient que les promoteurs n'ont pas «présenté
d'études d'impact, acoustique, environnemental ou économique, concernant le
projet».
En entrevue avec La Presse canadienne,
Alexandre Caron, propriétaire du Camping Horizon, a dit craindre pour «la
tranquillité de ses clients» en raison de la nuisance sonore. «Les gens
profitent de mon camping de juin à septembre, c'est le moment ou cet aéroport
va fonctionner au maximum de sa capacité. C'est comme avoir une tondeuse
au-dessus de la tête à longueur de journée. Ça va avoir un impact direct sur
mon entreprise.»
C'est le maire de Saint-Roch-de-l'Achigan,
Yves Prud'homme, qui était à l'origine du référendum de dimanche. Il indique
toutefois que «le conseil municipal avait décidé de ne pas prendre position sur
le sujet».
«Notre responsabilité est de représenter les
citoyens, la municipalité sera porte-parole des citoyens auprès du ministre des
Transports, peu importe le résultat du référendum», avait-il avancé.
Selon le maire, le ministre fédéral Marc
Garneau doit statuer sur le projet d'ici le début du mois de septembre.
Même s'il dit que son «administration est
neutre dans le dossier», Yves Prud'homme qualifie de «bâclé» le travail des
promoteurs de l'aérodrome.
«Normalement, lorsqu'on met de l'avant un
projet semblable, on doit travailler en partenariat avec les citoyens. On doit
s'asseoir avec les représentants de la municipalité.»
De son côté, l'Union des producteurs
agricoles (UPA) dénonce les conséquences d'un tel projet dans une région
largement agricole. «On asphaltera des terres de grande qualité, lesquelles
sont cultivées depuis des décennies en cultures maraîchères et en grandes
cultures» peut-on lire dans un communiqué émis par l'UPA.
[«Comment
un citoyen peut-il accepter qu’un aérodrome privé, essentiellement utilisé à
des fins récréatives, puisse, sans égard aux lois québécoises et aux
réglementations municipales, être implanté à proximité de sa résidence et
perturber la quiétude de son milieu de vie? Comment des législations
québécoises aussi fondamentales que la LPTAA et la Loi sur la qualité de
l’environnement peuvent-elles être balayées du revers de la main?», Marcel
Groleau et Marcel Papin, UPA, dans une lettre adressée au premier ministre
Justin Trudeau]
Dans un document publié en ligne, les
promoteurs du projet indiquent que le site aéroportuaire, qui aura une
superficie de 357 000 m2, «deviendra un centre
d'attraction pour le développement
d'entreprises reliées à l'entretien mécanique, électrique et avionique» et
que le projet créera «des emplois de haute technologie et bien rémunérés».
Ce même document fait aussi valoir que
l'ancien aéroport de Mascouche employait 75 personnes à plein temps et 70 à
temps partiel.
La Presse canadienne a tenté de rejoindre
les promoteurs d'Aérodrome SRA, mais n'a pas obtenu de réponse de ceux-ci.
Yvan
Albert, qui a créé l'organisme sans but lucratif Aérodrome
Saint-Roch-de-l'Achigan (anciennement la Corporation de l'aéroport de
Mascouche), a songé à construire son aérodrome à Mirabel, mais son projet a été
refusé.
«On ne peut pas scraper 35 hectares de bonne
terre agricole», lance Pierre La Salle, préfet de la MRC de Montcalm, qui
englobe la municipalité de Saint-Roch-de-l'Achigan, où la colère gronde depuis
l'annonce, début juin, de ce projet d'aérodrome privé. «C'est clair que ce
n'est pas acceptable», renchérit Yves Prud'homme, maire de cette municipalité
agricole de 5300 âmes.
«Le pire, c'est le manque d'éthique des
promoteurs hautement questionnables», ajoute le citoyen Sébastien Marcil. Au
fil de ses recherches sur l'internet, il a découvert des messages mis en ligne
par Yvan Albert sur Facebook dans
lesquels il incitait les résidants
mécontents du bruit des avions à déménager – «à crisser le camp», en fait.
L’échec de l’aéroport [international]
de Mirabel
Le
27 mars 1969, le gouvernement canadien annonçait qu’il comptait bâtir un
aéroport à Mirabel, pour lequel il allait réquisitionner 97 000 acres de
terres, touchant 14 municipalités. Or, avant même l’inauguration de l’aéroport,
Ottawa permettait aux vols internationaux de contourner Montréal, alors un pôle
majeur du transport aérien, au profit de Toronto. L’aéroport de Mirabel,
destiné à être un échec avant même son ouverture, connut son dernier vol de passagers
en 2004.
«Ce
qui devait devenir le plus grand aéroport du Canada et peut-être d’Amérique du
nord, est au final devenu une simple piste d’essais pour le développement
d’avions et les aérogares ont été détruites. Beaucoup d’argent dépensé, de très
nombreuses et douloureuses expropriations, des vies de labeur ruinées, tout
cela pour accoucher d’un éléphant blanc.»
~ Niala Celda K, 6 août 2019 (Quora)
Photo :
démolition de l’aérogare en 2014
Ottawa veut retourner les terres
expropriées pour l’aéroport de Mirabel
Pierre
Saint-Arnaud | La Presse canadienne à Mirabel | 16 avril 2019
«On a commis une grosse erreur il y a
50 ans.»
C'est
avec cette rare admission de la part d'un politicien que le ministre fédéral
des Transports, Marc Garneau, est venu tourner la dernière page de la triste
saga des expropriés de Mirabel, lundi, un demi-siècle après le grand
bouleversement provoqué par la construction de l'aéroport.
Il s'était rendu dans la municipalité pour
annoncer qu'Ottawa relance le processus de rétrocession des quelque 750 acres
expropriés en 1969.
Il s'agit des dernières terres situées à
l'extérieur du périmètre de l'aéroport qui n'avaient pas encore été offertes
aux expropriés et à leur succession.
L'aventure a laissé des traces profondes
dans la population locale, est venue témoigner à son tour Françoise
Drapeau-Monette, une autre expropriée.
«Lorsque vous dites que c'est une erreur,
dans mon livre à moi c'est une horreur. Il ne faut plus que ça se reproduise»,
a-t-elle martelé avec fermeté.
Terres enclavées
Ces
derniers terrains font partie des 11 000 acres de la réserve aéroportuaire dont
la rétrocession avait été annoncée en 2006, amorcée en 2008 et prolongée
jusqu'en 2013.
Cependant, cette portion de 750 acres avait
été exclue du programme de vente parce qu'elle était enclavée et inaccessible,
un obstacle qui est maintenant levé à la suite d'une entente entre le
gouvernement fédéral et la Ville de Mirabel pour y donner accès.
«Ce sont principalement des érablières qui
étaient exploitées à l'époque», a expliqué Marcel Denis, représentant des
expropriés, lui-même fils d'exproprié et président de l'Union des producteurs
agricoles (UPA) locale.
«Ce sont des terres qui vont retourner à
l'agriculture», a-t-il assuré, tout en reconnaissant que les producteurs qui
reprendraient ces terres n'auraient pas une mince tâche. «C'est évident que,
depuis 50 ans, personne n'a fait de ménage dans les boisés, mais il reste que
le potentiel est encore là.»
Échec monumental
Le
gouvernement de Pierre Elliott Trudeau avait exproprié quelque 97 000 acres de
terres agricoles en 1969 pour la construction de l'aéroport qui devait devenir
la plaque tournante du trafic aérien de passagers dans la région de Montréal. Environ
3000 familles avaient été touchées par ces expropriations. Depuis, quelque 80
000 acres de terrains ont été rétrocédés dans les années 1980.
L'aventure fut un échec sur toute la ligne,
culminant avec la démolition de l'aérogare en 2014.
Il reste également une autre portion de
terrains inutilisés, mais ceux-ci se trouvent à l'intérieur du périmètre
clôturé de l'aéroport et le ministre Garneau a également annoncé la tenue de
consultations publiques pour décider du sort qui leur sera réservé.
La Ville de Mirabel lorgne depuis fort longtemps ces terres excédentaires pour son propre développement industriel.
La
similitude entre l’aéroport de Mirabel et le projet de méga aéroport dans la
région de Notre-Dame-des-Landes en France est frappante. Même période de
démarrage et même vision mégalomane. Par contre, Pierre Elliott Trudeau a
rencontré peu de résistance car il a immédiatement appuyé sur la gâchette; le
gouvernement a rapidement exproprié à bas prix et entamé la construction dès 1970. Espérons
que Trudeau Fils fera preuve de plus de discernement à l’égard de
Saint-Roch-de-l’Achigan.
La folle histoire de
Notre-Dame-des-Landes (ZAD)
Depuis
près de 50 ans, l’histoire de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes défraie la
chronique et déchaîne les passions. Mercredi 17 janvier (2018), l’État a décidé
de tirer un trait sur le projet. Voici le récit complet de cette folle
histoire, faite de combats, de résistance, de décisions de justice et d’immobilisme
politique.
Tout
commence à la fin des années 1960. Le préfet de Loire-Atlantique se met en
quête de trouver un nouveau site aéronautique. On est en 1965. On parle même
d’y faire atterrir et décoller le Concorde. Deux ans plus tard, le site de Notre-Dame-des-Landes
est choisi. Cette plateforme aéroportuaire doit ouvrir en 1985. Les experts de
la chambre de commerce de l’époque prévoient de 5 à 9 millions de passagers en
2000.
En 1972, Michel Chauty, sénateur-maire de
retour des États-Unis, revient d’un voyage à New-York. Et va plus loin. Il rêve
pour Nantes d’un «Rotterdam aérien», une plateforme internationale de fret. Une
façon de compléter le grand aéroport de Roissy qui va voir le jour.
L’idée fait son chemin et en 1974, le préfet
publie une note détaillant avec précision à quoi pourrait ressembler le futur
aéroport du Grand-Ouest. Elle dit ceci : «L’emplacement devait permettre de
dessiner une piste de 4 000 mètres orientée est-ouest (compte tenu de la
direction des vents dominants), sur un terrain plat, résistant, ladite piste
devant pouvoir être doublée par la suite [...]. Après de longues études, il est
apparu qu’une zone située sur les communes de Grandchamp-des-Fontaines,
Notre-Dame des Landes, Treillières et Vigneux-de-Bretagne répond à ces
exigences. Elle est située à 20 km de Nantes; à 50 km de Saint-Nazaire; à 95 km
de Rennes; à 100 km d’Angers.»
Le 11 janvier 1974, les pouvoirs publics
décident de créer, par arrêté préfectoral, une Zone d'aménagement différé (ZAD)
à vocation aéroportuaire. Il faudra ensuite près de 30 ans, par voie de
préemption, au Conseil général pour acquérir 850 hectares sur la Zone
d’Aménagement Différé (sur les 1650 nécessaires). Une association se constitue,
la première, pour défendre les intérêts des paysans.
Le temps s’étire sans que rien ne se passe.
L’essor de l’aviation ralentit, et l’acquisition des terrains prend du temps.
En 1998, Dominique Voynet prend position à l’assemblée en faveur de
Notre-Dame-des-Landes. Puis c’est en 2000 que Lionel Jospin, alors Premier
ministre, relance le projet. Il rêve pour la France d’un grand aéroport «à
vocation européenne», dimensionné pour 4 à 5 millions de passagers. Les
commentateurs de l’époque parlent de ces avions qui s’envoleront, courant 2010,
«à destination de l’Asie ou des
Etats-Unis». Le Syndicat mixte aéroportuaire voit le jour, réunissant les
collectivités locales (Région, Département, métropole, communes...). Il défend
ce projet estimant qu’il comporte un enjeu économique («3000 emplois doivent être
créés») et écologique («fin des nuisances aux portes de Nantes»).
Mais rien ne se passe comme prévu. La
résistance s’organise. Pas question, disent les opposants, de détruire une zone
humide encore préservée.
C’est le statu quo. En attendant la fin des
recours, les pro-aéroports mettent la pression, et les anti-aéroports dérapent
lors d’une manif à Nantes, dépassés par une mobilisation incontrôlable. On est
en 2014 et la lutte atteint son paroxysme. Certains parcourent plus de 700 km
pour venir manifester à Nantes.
En 2016, le chef de l’État, qui est persuadé
que le projet ne se fera jamais, décide d’engager une grande consultation.
Quelque 500 000 personnes vont voter, soit presque la moitié des habitants de
la Loire-Atlantique, et le «oui» l’emporte. Plus rien ne s’oppose au démarrage
des travaux dans la Zad, même si le préfet repère à plusieurs reprises qu’il ne
s’agit que «d’un avis».
Manuel Valls va annoncer à trois reprises
que l’intervention finale est imminente. Mais il ne se passera rien. Au
gouvernement, Ségolène Royal, ex-compagne de François Hollande, est
farouchement opposée au transfert de l’aéroport. La campagne électorale va
démarrer. François Hollande ne tranche pas. «À l’été 2016, nous étions dans une
période où le terrorisme mobilisait énormément. Je n’allais pas consacrer des
moyens pour évacuer la ZAD», confiait-il récemment.
Après 50 ans de projet, l’État décide de ne
pas faire cet aéroport controversé, dans une période où Emmanuel Macron se pose
en tant que défenseur du climat dans le monde.
Cependant,
Emmanuel Macron a procédé à des
opérations d’expulsion extrêmement violentes :
9
avril 2018, à 3 heure du matin les cabanes de l’Est de la zone sont détruites; toujours
en avril, 11 000 grenades sont lancées dont 8000 grenades lacrymogènes et
3000 grenades assourdissantes; le 17 mai 2018, 1 800 hommes, des dizaines de
fourgons et quatre véhicules blindés sont rassemblés pour une opération
d’évacuation; le 24 mai 2018, lors de l'évacuation par la gendarmerie de la
ZAD, les gendarmes déversent une quantité record de grenades sur la Zad de
Notre-Dame-des-Landes, un homme a la main arrachée par une grenade
GLI-F4. Une procédure est lancée le 22 octobre 2018, au tribunal
administratif de Nantes, par cinq blessés afin de démontrer la responsabilité
de ces grenades pour des blessures ayant provoquées fractures, brûlures au 3e
degré ayant nécessité une greffe de peau, des éclats de grenade définitivement
sous la peau – 2 journalistes et 3 habitants de la ZAD (maraîcher, cuisinier et
étudiant). Le but est de prouver la liaison devant un tribunal administratif
pour ensuite faire reconnaître la responsabilité de l'État, via le ministre de
l'intérieur et le préfet pour cette pratique. (Wikipédia)
ZAD
Marche
pour le climat
ZAD
